哥本哈根联合国气候会议将全球瞩目的焦点定格在了 “低碳”上。进入2010年，低碳经济继续升温走热，在正在召开的全国 “两会”上，政协一号提案更是力挺低碳经济。而在低碳减排领域，航运业可谓是肩负重任。不仅如此，在当前燃油价格跳高不跳水，运营成本不断加重，全球航运业正经受着前所未有的“暴风雨”。在这种形势下，航运业界纷纷想方设法制造躲避工具，而有一个工具似乎已经成为 “救命稻草”，这个工具就是 “减速”。 “减速”这个既环保又省钱还能解决船舶闲置率的 “万能工具”到底有多管用？各方对此反应如何呢？

    “减速”成为时尚

     哥本哈根联合国气候会议召开以来，船舶“减速”已经被船公司奉为一种特别的时尚，全球各大航运巨头对此青睐有加。

     去年11月以来，船公司已在将近20条长途航线上实施了“减速航行”。目前开通的40条远东-欧洲线上，有25条已采取了“额外减速航行”。其中有20条是从2009年6月以后开始实行的，其余5条早在2008年就已开始。

     在远东-美东海岸航线由于航程较短，船公司目前正在考虑在该航线上采取“额外减速航行”。据了解，截至2月份，有9条远东-美东海岸航线采取了“额外减速航行”，包括两条配备了8000~8500TEU船的航线。在这9条航线中，有7条（包括2条钟摆型航线）通过传统的增加一艘船的方式来实现“额外减速航行”。

     中国远洋运输（集团）总公司（以下简称中远集团）副总裁许志荣说，截至目前，航运占全球碳排放的2%，从低碳运行这个角度来讲，减少温室气体排放已成为全球船公司的共识，为了减少更多的碳排放，减速已经成为一种非常便捷实用的工具，现在全球大多数的船公司都在实行减速措施。“这个我们中远是走在前头的，而且是主要的牵头者，我们集团下属的船舶早就在实施相关减速计划，通过加船减速达到排放的要求。”

截至目前，马士基航运、中远、川崎汽船、日本邮船、商船三井等全球大型航运公司在亚欧航线上均加入了“减速”行列。航运航速在两年前可高达24节，现时已减速至12节至14节。

     在减速风潮带动下，现在不仅在航的船舶纷纷减速，就连在建船舶也被装上了功率更小的主机。据了解，现在有些新下水的13000TEU集装箱船上安装的是第一代8000TEU集装箱船所使用的主机，平均航速从26节降至20节。同时，航行于亚欧航线的13000TEU集装箱船航速也降至22节。20节的平均航速将成为以后13000TEU集装箱船甚至更大型集装箱船的标准航速。为了减速，马士基更是把自己旗下号称世界上最快的货轮统统锁进了港湾。

“减速”好处多多

    到底是什么让各大船公司如此推崇减速呢？这在一定程度上与国际社会要求航运业在“碳减排”这个问题上有更多作为直接相关。欧盟部长理事会曾经在布鲁塞尔会议上，为区内的海运和空运业界制定碳减排目标，期望两者能在2020年前分别较2005年减少20%和10%的碳排放。这将意味着，世界任何地方的船只，航线只要经过欧洲，就必须遵循欧盟的碳排放要求，而“减速”对“减排”意义重大。

    中远集团总裁魏家福分析说，比如10000TEU集装箱船减速一天可以减少100吨燃油的消耗，据此测算，中远集运1年单“减速”这一项措施可以节省18万吨燃油，相当于减少54万吨二氧化碳的排放。

     在面对节能减排考量的同时，燃油价格突飞猛涨也成为全球各大航运巨头的心腹之患，早在去年6月份燃油价格就突破了350美元/吨大关。从目前的形势来看，今年初以来，燃油一直呈上涨趋势，这将进一步加重船公司的运营成本，而“减速”就可以节油，就可以省钱。

    魏家福还分析说，现在1吨燃油按照400美元计算，那么1艘船如果减速行驶的话，一天就能节省4万美元，如果国内所有航企都这样做了，一年就可以省下1亿吨燃油，那可以节省多少钱？

     减速的好处远不止这些。受全球金融危机影响，船公司许多船舶都被闲置起来，不但不能攒钱，反而还要花一大批维护费，而如果实行减速的话就可以增加相当一部分运力。例如远东/美东或远东/地中海、欧洲航线上一般需配8艘船，如实行降速节油则需增加1艘船，即投入的运力增长了12.5%；再如从远东/美西或远东/中东航线上一般需配4~5艘船，如实行降速节油则需增加1艘船，即投入的运力增长了20%~25%。据国外相关机构分析，预期航运公司全面实施超低速航行措施后，可额外吸纳35万标箱运力。

    中海集团运输部综合处负责人表示，目前国家每年都会下达节能减排的相关指标，现在公司节能减排的实施计划越来越细，越来越严，加之燃油价格一路飙升，全球各大航运巨头都在实行“减速”。“在减速的带动下，船公司许多本来面临闲置的船都在航线上运营，目前我们的船基本上都排满了，这种既环保、又省钱、还攒钱的生意当然被船公司推崇了。”

“减速”后的思考

     船舶减速对船公司无疑是件好事。那么广大货主又是什么反应呢？社会各界对此又有何看法？在船舶减速这一手段上，各方的利益能达成一致吗？

近日，法国轮胎生产商米芝莲以付货人身份在总部克莱蒙费朗批评，班轮公司进一步在亚欧航线实施船舶减速，令航程周期时间大幅延长，却未有保障付货人利益。海运管理部主管坎邦甚为不满，认为付货人和班轮航商之间需要重新找到平衡点，兼顾各方的经济效益和环保责任。

     对此，上海新发展国际物流有限公司总经理刘志远说，在实行减速的过程中，船公司与货主的确需要找到一个平衡点，做物流首先应该以客户的需求为主，看客户是不是能够接受。

     深圳华信通国际货运代理有限公司的谌业斌先生则告诉记者，到目前为止，国内货主针对海运减速的意见反应还不是很强烈，货主还未产生太多的抱怨，大部分货主都表示理解，并表示支持环保。

     中远集团副总裁许立荣分析道：“我们的加船减速实施之后，和货主的基本要求没有大的区别，因为整个交货期对客户来说不是最主要的问题，价格才是最受关注的。因此虽然我们减速了，但是我们和客户的平衡关系，可以通过价格集资和货物集资取得。”

     当然，航运业讲环保，进行低碳运行并不仅仅限于“减速”这一条道。国际各大造船强国已经开始加快开发“低碳船舶”的力度。目前，韩国开发出船舶节能成套技术、日本推出首个以太阳能为动力的大型货船、美国总统轮船将在船上推广节能装置，发达国家已经纷纷研制出应对低碳经济的节能减排技术。

     我们一些造船企业也敏锐地察觉到了这一点。中船重工旗下大连船舶重工集团近日宣布，该集团已决定在国内率先研发低碳船舶，在船舶开发设计过程就导入低碳概念，为今后参与国际竞争积蓄力量。去年以来，大连船舶重工集团先后确定了新型32万吨超大型油船、11万吨阿芙拉型成品油船、15.9万吨苏伊士最大型原油船三个新船型展开重点研发。

     “世界上各大船厂实施低碳运行的这些设施，我们中国的各大船厂都在进行研究，目前我们很多在造的自主研发的主机，都达到了国际上的低碳运行标准，很多国产新型的主机性能参数还达到了国际先进水平。”许志荣言语中透着兴奋。